文 | 趣解商业，作者 | 郝文
9 月 8 日，宁德时代（300750.SZ）A 股股价报收 335.49 元，全天跌去 3.65%，盘中最低下探至 326 元，创下今年 3 月中旬以来新低。当天，这家动力电池龙头的市值缩水 540 亿元，降至 1.48 万亿元；自 5 月 7 日盘中高点（约 468 元）算起，股价四个月累计跌幅已接近三成。港股同步走低，股价一度下跌逾 4.5%，为 3 月 10 日以来盘中新低，报收 562 港元，跌 1.83%。
9 月 9 日午后，宁德时代 A 股股价震荡回升，收盘报 336.84 元，涨 0.4%，总市值为 1.56 万亿元；港股走势分化，午后短暂冲高翻红，之后逐步回落，全天收平。
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引发下跌的多重因素交织，储能需求下行、动力电池排产下修传闻、碳酸锂期货价格下行等等，其中最受关注的是前一天理想汽车的重磅公告。
理想汽车宣布，自研电池已在理想 L8、L6、i8 三款车上进行搭载，后续将全面铺开到旗下所有车型。市场读到的信号很明确：理想这位宁德时代的大客户，正准备"去宁德化"。
01 谁在"去宁德化"？
理想的转身，早有铺垫。
从理想第一款车理想 ONE 起，宁德时代就是核心供应商；2023 年 4 月双方达成全面战略合作，理想首款纯电车 MEGA 成为全球首款搭载宁德时代 4C 麒麟电池的量产车型；2025 年 9 月，双方还签过一份五年全面战略合作协议。
但不久之后，理想有了别的动作。2025 年 10 月，理想与锂电池公司欣旺达注册成立了合资公司，理想主导电池的产品、工艺和材料设计，欣旺达更多扮演代工角色。短短几个月后，理想又用 26.5 亿元增资欣旺达子公司欣旺达动力，成为其第二大股东。
2026 年 6 月上市的全新一代理想 L8，全系电池正是由欣旺达供应的，宁德时代彻底退出这一车系。
到了 9 月 7 日，理想再进一步，官宣自研电池全系装车。按理想官方的披露，新一代 MEGA 首批交付仍采用宁德时代的 5C 三元锂电池，但 9 月 7 日下午三点之后锁单的用户，将全量切换为理想自研 5C 三元锂电池，预计 11 月开始交付；即将在 9 月中旬上市的全新 i9 也是同样的节奏，等自研电池产能爬坡后再切换。
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不仅如此，理想或许还计划引入中创新航作为动力电池供应商。9 月 8 日，工信部发布的第 411 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示中，理想 5 款车型完成申报。其中有 2 款车型的储能装置单体生产企业为中创新航，另外 3 款则为欣旺达。
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从铁杆盟友到同行，理想的目的很直接，"希望像苹果、华为、特斯拉等顶尖企业一样，将面向未来的核心技术壁垒掌握在自己手里"。
事实上，理想不是孤例。9 月 4 日，小米汽车官宣"龙甲电池"，与中创新航、欣旺达达成战略合作，澎程系列车型将全系搭载这款电池；鸿蒙智行体系里，长期由宁德时代独供的问界，今年引入了中创新航和国轩高科，中创新航将为问界供应 81 度电的电池包，搭载在问界 M6 上；去年，零跑与中创新航按 49 比 51 成立了合资公司，同年 11 月，动力电池智能制造基地项目在金华开工，计划在 2026 年 6 月投产。
再看传统车企，今年 3 月，奇瑞发布了犀牛电池全系列产品，计划逐步上车验证；2025 年，吉利整合旗下电池业务并成立吉曜通行，计划未来两年，将自有电芯的自供比例提升至三成；广汽、长安、上汽也各自推进自研或固态电池装车，长安自研的"金钟罩"固态电池已明确将启动装车验证。
从"非宁德不用"到"多供应商并行"，再到"自己造"，车企手里的选择越来越多，宁德时代在客户名单里的位置，正在从"唯一"变成"之一"。
02 车企争夺主动权
车企换电池，动机并不复杂。
最直接的是成本。动力电池是纯电动车最贵的单一零部件，能占到整车成本的 40% 左右，而宁德时代凭借全球约四成的市占率，拥有很强的议价能力，被外界戏称为"宁王税"。对车企来说，引入多家电池供应商，甚至推进电池自研，本质是手握更多议价筹码，是"保交付、降本"的常规动作。
更深一层考量，是话语权。燃油车时代，发动机是整车厂的核心，利润和定价权都捏在自己手里；电动化浪潮下，价值重心转移到动力电池，车企不甘心把命脉押在一家供应商身上，理想所说的"将核心技术壁垒掌握在自己手里"，表达的正是这一层战略意图。
不过，整车厂加速电池自主化，并不意味着宁德时代的行业优势会快速崩塌。至少从数据看，它的基本盘依然牢固。韩国机构 SNE Research 的数据显示，2026 年上半年宁德时代全球动力电池装车量为 242.7GWh，同比增长 25.3%，市占率跃升至 39.9%，登顶全球动力电池装车量企业 TOP1，而宁德时代已经连续 9 年夺得全球第一。
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国内市场上，据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，宁德时代上半年在国内市场乘用车装车份额达到 46.7%，三元电池装车量份额更是同比增长 4.3% 至 75.2%。
只是，高份额背后，产业链供需博弈的逻辑已经改变。过去宁德时代吃的是"独家供应"红利，车企绕不开它；如今车企学会"多头下注"，宁德时代的议价权和毛利率，都要直面中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能等厂商的贴身竞争。它们用更低的报价和更高的配合度，一点点撬动头部车企的订单。一个细节是，此前长期独供问界的宁德时代，如今也要在问界体系里与中创新航、国轩高科同台竞价。
03 从电池厂变成能源公司
如果单看中报，宁德时代的业绩挑不出毛病。上半年实现营收 2769.17 亿元，同比大增 54.8%；归母净利润为 432.84 亿元，同比增长 41.98%，平均一天净赚 1 亿多。电池系统产能利用率达到 94.86%，接近满产。
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但把这份业绩拆开，成色或许并不像增速显示得那么足。
储能正在接过更强的增长引擎角色，只是这条新赛道并不轻松。上半年，动力电池系统收入为 1921.25 亿元，同比增长 46.02%，但毛利率同比下滑了 1.78 个百分点。而储能电池系统营收同比大涨 87.54% 至 532.61 亿元，成为三大板块中增长势头最猛的，但需要注意的是，储能电池系统的毛利率同样下滑了 1.56%。两条曲线都面临盈利压力，规模越做越大，赚头却越做越薄。
再看那些新故事。与世纪互联合作打造面向 AI 时代的下一代数字能源基础设施；计划与泰金新能、惠科新材料等在未来三年共建 40 万吨铜箔产能；低空经济领域，旗下的峰飞航空已经完成全球首款 5 吨级 eVTOL 航空器天际龙的转换飞行，进入了适航取证阶段，2 吨级货运机型凯瑞鸥获得了印度尼西亚民航局颁发的型号认可证，成为全球首款获得 VTC 的 eVTOL 机型；技术上，第三代神行和麒麟电池的峰值充电倍率做到了 15C，达到常温环境下满电只需要 6 分钟。宁德时代正在从一家电池厂转向能源解决方案公司。
不过，不少新故事听起来热闹，可放到 2769 亿元的总盘子里，这些还只是种子，短期既贡献不了多少收入，也左右不了利润。它们决定的是宁德时代的未来，还撑不起它眼下的估值。
市场当下更在意的，是另一件事。7 月 24 日，宁德时代抛出 200 亿至 400 亿元的回购计划，价格上限为 573 元 / 股，本次回购所得股份将全部予以注销，成为 A 股史上规模最大的回购方案。但截至 8 月末，公司公告确认"尚未实施回购"。承诺给了，预期拉满，两个月过去一股未买，被不少投资者解读为"信心不足"，进一步放大了这一轮的情绪杀跌。
400 亿元回购迟迟没有落地，车企的替代动作却在一天天加速。对宁德时代来说，真正的悬念已经不在财报和股价里，而在它能不能稳住自己的地位，并把电池之外的新故事，变成实打实的订单。
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